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“截至今年11月，新君威Turbo車型的累計銷量已經達到4960輛，上海通用的Turbo戰略已初見成效。”近日，上海通用別克市場營銷部部長施弘表示，別克已經形成了包括SIDI智能直噴V6發動機、TurboDI缸內直噴渦輪增壓及Ecotec自然吸氣發動機的整體動力總成戰略，其中，TurboDI缸內直噴渦輪增壓將是上海通用主推機型。“即將上市的別克英朗將搭載渦輪增壓發動機，上海通用也正在研發與其配套的雙離合變速器。” 其實，近年來除了上海通用，大部分汽車品牌都將動力系統研發重心轉向了渦輪增壓。例如大眾推出了“TSI+DSG”戰略，福特推出了EcoBoost發動機戰略，上汽表示今後將主推1.5L和1.5T系列發動機，天津一汽計劃投產1.3T渦輪增壓發動機，長安鈴木則計劃推出0.66L的渦輪增壓發動機。據記者統計，今後幾年內，國內將有8款渦輪增壓版車型上市，包括奇瑞QQ0.8T版、奇瑞G52.0T版、吉利熊貓1.3T版、天津一汽1.3T威姿版、北京奔馳新C級1.6T版等。 業內人士分析，渦輪增壓發動機不僅能最大程度上提高燃油經濟性，提升動力表現，還符合1.6升及以下購置稅優惠政策的標準，符合節能環保的潮流，因此獲得了廠商的青睞。數字顯示，上海通用的2.0T直噴渦輪增壓發動機最大功率162千瓦，最大扭矩350牛·米，升功率達到81千瓦/升，遠遠高於許多2.4升自然吸氣發動機。其1.6T發動機也具備132千瓦的最大功率和230牛·米的最大扭矩，升功率達到82.5千瓦。另外，該機型還有Superboost超推進功能，施加額外的增壓壓力，獲得持續5秒、最大35牛·米的額外扭矩。 專家預測，在新能源汽車前景不明的情況下，未來幾年內渦輪增壓將是最切實可行的方案。市場證明了這一點，搭載渦輪增壓發動機的新君威、大眾高爾夫都獲得了熱捧。上海通用技術人員介紹說，新君威2.0T發動機採用了缸內燃油直噴和雙流道渦輪增壓器，從2000rpm開始就能輸出350牛·米的峰值扭矩，消費者對這一點比較滿意。一位新君威2.0T車主向記者表示，新君威2.0T的油耗比同排量的自然吸氣發動機高一點，但是與同樣功率的自然吸氣發動機相比更省油。動力方面，1.6T發動機的起步加速性能是同排量自然吸氣發動機不能比的。 與T系列發動機的高歌猛進相反，混合動力車可能因此被進一步邊緣化。豐田普銳斯的銷量就差強人意，雖然其在全球銷量已經超過了200萬輛，但在中國，自2006年至今銷量不足3500輛。“雷克薩斯LS600H L 和R X 400H 的銷量佔其全系車銷量的18%左右，但在市場上也是點綴，因為其價格比同級車型高許多。”雷克薩斯銷售店的工作人員說。 專家解釋說，影響混合動力車銷量的關鍵要素是價格。調查顯示，如果混合動力車比同排量的燃油車貴2.58萬元，消費者就不會接受。但1.5L的普銳斯售價25.9萬~30.28萬元，比相同配置的汽油車售價高出十多萬元，自然乏人問津了。 “成本過高是混合動力難以普及的最大障礙，所以混合動力車的銷售狀況並不理想”，長安福特總裁沈英銓表示，混合動力車在歐美的銷量與政府發放給消費者的高額補貼有關，但在中國，目前的主流仍是傳統領域的發動機節能技術。相比混合動力系統，傳統的發動機有明顯的成本優勢，一個同等效力的混合動力系統成本約是傳統發動機的2至3倍，而且隨著新技術的規模化生產，將來還能進一步降低成本。 在北美、日本等國家，混合動力車正逐步被消費者接受。但派克研究公司最新報告表明，未來5年混合動力車的主要市場依然是北美，而中/重型卡車和公交車將是混合動力車發展最迅速的細分市場。由於價格過高、缺少政策補貼等因素，面向個人消費的混合動力轎車依然難以在中國市場有所斬獲。 “電動車是新能源汽車發展方向，這一點業內已經形成共識。混合動力車技術成熟，並不受充電站等基礎設施的約束，從理論上來講是最佳的過渡方案，但如果混合動力車的價格過高，在中國可能會被小排量T型發動機進一步擠壓到市場邊緣，甚至被淘汰掉，直接過渡到電動車時代。”業內人士分析說。 |