張昭輝

論文摘要

　　民用航空運輸是在航空承運人與消費者之間進行的一種服務交換活動。航空運輸作為一種新的交通運輸類別，距今只有百余年歷史，其產品表現為生產過程在流通過程中的延續，產品形態是運輸對象的在空間上的位移，通過航空運輸使用人的購買完成其商品屬性。航空運輸可分為國內運輸和國際運輸、航空旅客運輸、行李運輸和貨物運輸等類別。

　　航空運輸合同就是航空運輸承運人使用民用航空器將旅客或者貨物從起運點運輸到約定地點，旅客、托運人或者收貨人支付票款或者運輸費用的合同。合同主體是指參與航空運輸活動的當事人，包括承運人、旅客、托運人和收貨人。合同雙方當事人既是權利主體，又是義務主體，其權利義務是對等的。承運人負有強制締約義務、安全、正點運輸義務和合理運輸義務，作為航空運輸合同另一方當事人的旅客、托運人、收貨人則應履行支付票款或運輸費用的基本義務。航空運輸合同在實質上體現為明示存在的航空運輸憑證、公示生效的航空運輸條件和公布實施的航空法律法規三者的有機結合，在形式上以合法獲得承運人填開的航空運輸憑證為航空運輸合同成立的初步證據。航空運輸合同種存在大量格式條款。承運人如企圖在航空運輸合同中通過合同條款免除承運人的法定責任或降低法定的賠償責任限額，這種條款被法律認為是無效的，但不影響航空運輸合同的有效性。

　　國際航空運輸國際統一立法是大勢所趨，主要標志就是“華沙體系”的建立和完善。華沙體系是當前調整和規范國際民用航空運輸活動的最重要的法律，核心內容是運輸憑證和承運人的民事責任制度兩大方面。它規定了國際航空運輸的定義，統一了運輸憑證、運輸條件、運輸責任和賠償訴訟等有關國際運輸各項主要問題的具體規定。我國的《民航法》等國內立法過程中借鑒吸收了華沙體系的主要內容和精神，在責任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實行嚴格責任制，延誤實行過錯推定責任制，但責任限額遠比華沙體系及現行的承運人實行的標準低，且國內運輸與國際運輸適用不同的限額。

　　航空運輸合同作為合同的一種，它的成立是合同當事人達成合意，并經過要約和承諾程序后訂立的。航空運輸使用人依照約定支付使用航空運輸服務的對價，承運人向航空運輸使用人出具運輸憑證，合同即告成立，而它的生效則要經過法定的確認程序。航空運輸合同的完成以旅客到達運送目的地和托運貨物的交付為標志。在航空運輸合同履行過程中，可以依法對合同進行變更和解除，其效力不溯及已履行部分。合同當事人還享有先履行抗辯權和不安抗辯權。

　　違反航空運輸合同的責任主要有支付違約金、賠償損失等，賠償責任方式是限額。航空運輸合同違約責任的賠償范圍被嚴格限定在我國《合同法》第113條所規定的可預見性范圍內，賠償對象上僅限于財產損失。合同當事人違反合同，給對方造成損失的，要承擔違約賠償責任。合同當事人違反航空貨運合同的，托運人未按時繳納運輸費用的，應當承擔違約責任；托運人托運貨物違反如實申報義務、違反包裝標準和規定，造成承運人或第三者的損失，托運人應承擔賠償責任。收貨人未及時領取貨物，應當按規定承擔貨物的保管費。對托運人未交或少交的運費應當補交，否則就要承擔違約責任。在航空運輸領域，《華沙公約》對承運人責任采取了傳統的以過錯為責任前提的歸責原則，即對航空運輸造成的損害賠償，仍然以承運人是否有過錯作為承擔責任的條件，但在具體歸責的時候，采用了過錯推定和舉證責任倒置的辦法。《華沙公約》明確規定了承運人應承擔責任的三種責任形態：（1）旅客人身傷亡；（2）行李、貨物滅失、損壞；（3）延誤。因發生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運人不承擔責任。對旅客托運的行李、隨身攜帶物品或貨物在航空運輸期間毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任。承運人應當對因延誤造成的損失承擔責任，“如有正當理由”，不構成延誤責任，舉證責任由承運人承擔。

　　旅客人身傷亡、行李或者貨物的毀滅、遺失、損壞和承運人對旅客、行李或者貨物延誤造成的損失既是承運人違反航空運輸合同的行為，也是承運人侵犯旅客人身權、財產權的行為，存在責任競合。對侵權責任和違約責任的競合，無論何人就航空運輸中發生的損失提起訴訟，也無論其根據航空運輸合同提起訴訟，還是根據侵權行為法提起訴訟，還是根據民航法或者有關的國際公約提起訴訟，均只能依照民航法規定的條件和賠償責任限額提起訴訟。航空運輸的訴訟時效期間為2年，自民用航空器到達目的地點、應當到達目的地點或者運輸終止之日起算。

　　電子商務在航空運輸領域的應用目前集中在電子客票，電子客票是航空運輸電子合同的表現。電子合同是一種采用數據電文形式的書面合同，承諾人通過數據信息形式發送要約，采用到達生效主義，承諾一經到達要約人處合同當即成立，并經承諾人確認生效。但是電子客票在我國現行航空法律框架下不是“客票”，其訂立程序也和現行法律規定有沖突，有待通過法律修訂解決。

Abstract

　　Civil aviation transportation is a new emerging service activity by which the carrier exchanges service with the customer. The civil aviation only can be sourced to one hundred years ago as a new transportation category, which is the posterior part of the manufacture-distribution chain, the movement of space is the character of this type service and it can be defined as a product after the purchase. The civil aviation is including domestic transportation and international transportation, or customer, luggage and cargo transportation.

　　The airway transportation contract is the agreement illustrated that the carrier promise the consigner to carry cargos or customers from certain place to destination, and the consigner bear the obligation of paying freight. The participants include carrier, customer, consigner and receiver; they are equal obligation and right holder in terms of contract, safety, punctuality, reasonable transportation and payment. The contract’s essence is a existing air transportation certification, public expressed transporting condition and the entitled laws, when the carrier finish the certificate the contract will be treated as in force in format.

　　The unification of international airway transportation law is the trend this era; the “Warsaw system” is the corner stone of which. It contributed in voucher unification and carrier’s civil obligation by defining the international airway transportation and unifying voucher, contract condition and complain fairs. China civil aviation laws absorbed parts of this system but decided to hold lower criteria

　　The airway transportation contract become effective provided that the participants get common agreement, then offering and accepting, then paying counter price and provide legal transportation voucher. Contract must be confirmed by certain legal process and finished when the carried item get to destination. Any reasonable amendment or stop will not be sourced to the fulfilled part of the noted contract and the contradictory rights are reserved

　　Compensation or indemnity issues are regulated by Chinese “Contract law” clause no.113 that the indemnity is limited in a reasonable extent in terms of physical damage. The “Warsaw system” considers that the carrier’s obligation must be tracked according to his fault as a precondition, supposed fault and converse quoting are two methods. “Warsaw system” estimates three forms of obligation: customer physical damage, cargo theft or damage and Mora.

　　The above-mentioned three obligations are both breach of transportation contract and infringing customer’s body right or property right, these activities are jurisdiction of civil law or civil aviation law, no matter what jurisdiction they chose they have to sue according to the civil aviation law conditions and compensation obligation limit, the time limit is 2 years from the day when the aviation vehicle get to or should get to destination or the finish day of transportation.

　　The Electronic Commerec model are applied usually in e-ticket, e-ticket a form of e-contract of airway transportation. This e-contract is digital format contract offered by digital messages and effective when receiver get this message and then confirm same way. But e-ticket is not accepted by our legal systems yet, it conflict with the prevailing aviation legal system.

第一章 航空運輸

　　1903年，美國的萊特兄弟在卡羅萊納成功地使一架具有動力裝置的重于空氣的航空器――飛機飛上了天空，人類的活動空間便終于突破了重力和二維空間的限制，有了更加廣泛的自由。自此以后，以飛機為代表的航空器首先在軍事領域得到廣泛應用，繼而在人類社會生活的各個方面發揮著日益重要的影響。到目前為止，航空運輸和鐵路運輸、道路運輸、水上運輸、管道運輸等其它運輸方式一起，構成整個運輸業。從肩扛手提到木牛流馬再到火車飛機，運輸方式的質的飛躍給人類社會的進步帶來了巨大的物質財富和生活方式的深刻變革，促進了歷史發展和社會進步。

第一節 航空運輸概述

　　民用航空運輸是指承運人使用航空器把旅客、行李、貨物、郵件實現位移的全部活動。 與其相聯系的另外一個概念是公共航空運輸，是指公共航空運輸企業以取酬為目的，使用民用航空器運送旅客、行李或貨物。

　　一般來講這兩個概念沒有多大區別，可以等同使用。民用航空運輸是我國國民經濟的重要組成部分，是交通運輸這一獨立的物質生產部門中的一個子部門，它積極有效參與社會財富創造，在國民經濟中所占的比重越來越大。它提供了安全便捷的運力，在國民經濟發展中對生產、流通、分配和消費各個環節都發揮著越來越重要的影響力。據民航總局統計，2003年全行業完成運輸總周轉量171億噸公里，旅客運輸量8759萬人，貨郵運輸量219萬噸，分別比上年增長3.6％、1.9％和8.4％，客運量占全社會運輸總量的9.7％。截至2003年底，年末全行業在冊運輸飛機總數為661架，其中客機643架，座位數11萬個；貨機18架，業載能力1080噸。

　　民用航空運輸既包括國內客、貨運輸，也包括國際客、貨運輸，既含有生產經營過程中的管理關系，又含有平等的民事法律關系，它的所有活動都是在以《民用航空法》等一系列法律法規、部門規章、技術規范和標準性文件和關于民航方面的國際條約、雙邊協議等所調整規范，同時也受民商法、經濟法的相關法律法規調整規范。出于約定俗成的簡化，一般都把民用航空運輸簡稱為航空運輸。

航空運輸具有以下幾個特點：

　　第一，商品性。航空運輸所提供的產品是一種特殊形態的產品――“空間位移”，其產品形態是改變航空運輸對象在空間上的位移，產品單位是“人公里”和“噸公里”，航空運輸產品的商品屬性是通過產品使用人在航空運輸市場的購買行為最后實現的。

　　第二，服務性。航空運輸業屬于第三產業，是服務性行業。它以提供“空間位移”的多寡反映服務的數量，又以服務手段和服務態度反映服務的質量。這一屬性決定了承運人必須不斷擴大運力滿足社會上日益增長的產品需求，遵循“旅客第一，用戶至上”的原則，為產品使用人提供安全、便捷、舒適、正點的優質服務。

　　第三，國際性。航空運輸已成為現代社會最重要的交通運輸形式，成為國際間政治往來和經濟合作的紐帶。這里面既包括國際間的友好合作，也包含著國際間的激烈競爭，在服務，運價、技術標準、經營管理和法律法規的制訂實施等方面，都要受國際統一標準的制約和國際航空運輸市場的影響。

　　第四，準軍事性。人類的航空活動首先投入軍事領域，而后才轉為民用。現代戰爭中制空權的掌握是取得戰爭主動地位的重要因素。因此很多國家在法律中規定，航空運輸企業所擁有的機群和相關人員在平時服務于國民經濟建設，作為軍事后備力量，在戰時或緊急狀態時，民用航空即可依照法定程序被國家征用，服務于軍事上的需求。

　　第五，資金、技術、風險密集性。航空運輸業是一個高投入的產業，無論運輸工具，還是其它運輸設備都價值昂貴、成本巨大。因此其運營成本非常高，航空運輸業由于技術要求高，設備操作復雜，各部門間互相依賴程度高，因此其運營過程中風險性大。任何一個國家的政府和組織都沒有相應的財力，象貼補城市公共交通一樣去補貼本國的航空運輸企業。出于這個原因，航空運輸業在世界各國都被認為不屬于社會公益事業，都必須以盈利為目標才能維持其正常運營和發展。

　　第六，自然壟斷性。由于航空運輸業投資巨大，資金、技術、風險高度密集，投資回收周期長，對航空運輸主體資格限制較嚴，市場準入門檻高，加之歷史的原因，使得航空運輸業在發展過程中形成自然壟斷。

第二節 航空運輸產品的特殊商品特性

　　航空運輸是一種特殊的產品，表現為生產過程在流通過程中的延續，它的產品形態是運輸對象的在空間上的位移，亦即只改變運輸對象的空間位置，而不改變勞動對象的屬性和形態。這種特殊的產品只有投入到市場――航空運輸市場進行交換，通過航空運輸使用人的購買行為，才體現出其價值和使用價值，從而完成商品屬性的自身轉化。《民航法》第九十一條通過對“公共航空運輸企業”的定義，明確了公共航空運輸企業“以營利為目的”的特點，與其它公共交通方式相比較，在淡化了公益性色彩的同時指出營利是航空運輸企業能夠繼續為公眾提供運輸服務的前提條件，從法律上確定了航空運輸產品的商品特性。

　　航空運輸生產所創造的使用價值和交換價值是附加于航空運輸對象身上的。表現在客運上，航空運輸直接滿足了旅客在盡可能短的時間內改變自己空間位置的需要，運輸產品被旅客直接消費；表現在貨運上，航空運輸產品附加在所運輸貨物的成本上，在交換中列入流通所需的資金。這和其它運輸產品的商品特性是一致的。

　　一般認為運輸產品這一特殊的商品是不能儲存的。 而航空運輸作為運輸產品的特例，也是一邊生產一邊消費，不能儲存，受時間嚴格制約。 這也是區別于其它物質生產部門的重要客觀標志。所謂儲存，根據《現代漢語詞典》的解釋，是指（把物或錢）存放起來，暫時不用。一般儲存的對象是有形物，但是無形物也是有可能被儲存的。由此定義出發，可以合理地推出這樣的結論：如果運輸產品可以延時使用或代償性使用，在客觀上就達到了產品備而待用的要求，體現出一定意義上的功能等價，在這個意義上可以說是具備了儲存的基本功能。以航空運輸產品為例，由于航空運輸市場的專業化、市場化程度隨著我國經濟發展和改革開放的進程日益深化，承運人必須提供更為優質的服務才能占領市場，才能在激烈的競爭中保持不敗。部分公共航空運輸企業及其代理人面向社會推出的所謂“積分卡”、“積點卡”等服務手段明確規定：持卡消費一定的里程，便可獲贈計分、計點，而這些分、點（代表一定的待消費里程）累計到一定數額后，可以享受贈送免費不定期機票之類的服務。旅客可以在規定期限內隨時使用贈送的免費不定期機票。由此可見航空運輸產品具備一定的可儲存可能性。相信隨著科技和經濟的進一步發展，在將來人們可以完全突破時空限制，從而使航空運輸產品真正具有儲存性。